La liberalizzazione delle ferrovie europee

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La liberalizzazione delle ferrovie europee

Settembre 10, 2021
Antonio Natale

Ormai ci sembra normale che dei treni attraversino due Paesi e che una stessa identica tratta sia coperta da più di una compagnia ferroviaria. In realtà è così da relativamente poco tempo, grazie all’UE che ha emanato quattro direttive sulle liberalizzazioni.

La prima direttiva in materia di ferrovie risale al 1991, ed ha avviato l’adeguamento delle ferrovie comunitarie al soddisfacimento delle caratteristiche del mercato unico. Ha assicurato l’autonomia gestionale delle imprese ferroviarie, separando contabilmente il gestore dell’infrastruttura ed il gestore dell’esercizio.

È importante sottolineare come tale separazione deve avvenire solo su un piano di gestione dei conti: infatti, i gestori possono essere controllate dallo stesso esercente principale. Ne è un esempio il modello italiano: la Trenitalia S.p.A., esercente ferroviario e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., gestore dell’infrastruttura ferroviaria italiana, che appartengono entrambe alla holding Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.. Al contrario, in alcuni Stati viene adottato lo schema della separazione radicale.

Successivamente alla sopracitata direttiva, sono state varate altre direttive e regolamenti, chiamati “pacchetti ferroviari”, che hanno completato la liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa. L’evoluzione della liberalizzazione delle ferrovie dell’UE si può racchiudere in quattro pacchetti ferroviari.

Il primo risale al 2001 e ha dato il via alla concorrenza nel mercato ferroviario, assicurando l’accesso al mercato per tutte le imprese ferroviarie, senza alcun tipo di distinzione. Ha introdotto la disciplina dei canoni di accesso alla rete ferroviaria (un vero e proprio pedaggio che incassa il gestore da parte di chi opera per il trasporto, facendo circolare i propri treni nell’infrastruttura ferroviaria), la regolamentazione sull’utilizzo dell’infrastruttura, i certificati di sicurezza e le licenze ferroviarie.

Il secondo pacchetto, risalente al 2004, mediante la fondazione dell’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie, ha introdotto misure relative alla sicurezza e la possibilità di circolazione in tutta la rete UE dei treni di ogni stato membro. In più ha previsto l’allargamento della concorrenza nel settore del trasporto nazionale delle merci.

Il terzo, risalente al 2007, ha portato ad una prima apertura del mercato nel settore del traffico viaggiatori internazionale, facendo segnare una piccola rivoluzione. Dall’entrata in vigore del terzo pacchetto le imprese possono effettuare trasporti tra più stati, fermo restando il divieto di cabotaggio. Significa che non possono gestire tratte interamente in Stati terzi dal proprio (per esempio, una compagnia di trasporto italiana può effettuare Genova-Parigi ma non Parigi-Nizza,).

Riguardo i lavoratori ferroviari, viene contemplata una licenza unica per i macchinisti, che permette loro di condurre treni anche nei viaggi transfrontalieri, senza dover essere sostituiti alle frontiere.

Prima di giungere al quarto pacchetto ferroviario, si ritiene doveroso parlare della direttiva n. 2012/34 UE. Quest’ultima ha chiarito le norme giuridiche da applicare al settore ferroviario europeo, ponendosi come obiettivi l’aumento della qualità (mediante lo stimolo della concorrenza), il rafforzamento della vigilanza sul mercato ed il miglioramento delle condizioni di investimento.

Tale fonte legislativa ha consentito che le condizioni di accesso al mercato ferroviario siano più “trasparenti”, migliorando, inoltre, “l’accesso degli operatori ai servizi ferroviari”, quindi nelle stazioni, negli scali merci e nei centri di manutenzione.

Risulta anche stabilito che, nel caso in cui i gestori di una o più infrastrutture abbiano, da un punto di vista storico, “rivestito un ruolo di primo piano sul mercato”, debbano avere determinate caratteristiche, quali l’essere indipendenti nell’organizzazione e nei processi decisionali ed avere i sistemi di contabilità separati.

Viene anche rafforzata “l’indipendenza degli organismi nazionali di regolamentazione che sovrintendono al mercato ferroviario nazionale”, in quanto potranno effettuare gli audit (ossia dei controlli in merito alla correttezza dei dati di bilancio e delle procedure in una determinata azienda) ed infliggere sanzioni in caso di comportamento inappropriato. Sempre per il controllo della regolarità, viene prevista la stretta collaborazione tra gli organi di regolamentazione e le autorità statali deputate sia alla sicurezza della circolazione sia al rilascio della licenza.

Il quarto pacchetto ferroviario, datato 2016, ha modificato sensibilmente la norma precedente. Nello specifico, ha consentito ai paesi membri dell’Unione Europea di scegliere diversi modelli organizzativi ferroviari (che vanno dalla piena separazione strutturale all’integrazione verticale), pur rimanendo ferma l’autonomia del gestore di una determinata infrastruttura riguardo le funzioni vitali di quest’ultima, come la gestione del traffico e la pianificazione della manutenzione.

Per prevenire una distorsione della concorrenza (in particolare il rischio delle sovvenzioni incrociate nelle strutture integrate), la direttiva ha introdotto norme volte a regolare i prestiti, i dividendi da pagare ai proprietari dell’impresa ed i flussi finanziari in imprese a integrazione verticale.

L’innovazione maggiore del quarto pacchetto è l’introduzione della garanzia di accesso equo alle linee ed alle stazioni da parte delle imprese ferroviarie. Un diritto che può essere limitato dai governi solo nel caso in cui uno stesso tragitto è coperto da uno o più contratti di servizio pubblico.

Quest’ultima direttiva ha trattato anche il settore finanziario: nel merito, è stato previsto che le autorità statali competenti debbano sviluppare “strategie di investimento più lungimiranti” che offrano maggiore stabilità al gestore dell’infrastruttura, da rinnovare almeno ogni cinque anni. Allo stesso tempo dovranno trasmettere maggiori certezze agli investitori, al fine di promuovere gli investimenti indirizzati all’ammodernamento delle infrastrutture.

Gli adeguamenti per crisi causata dal Covid-19
Al fine di far fronte alle difficoltà provocate dall’emergenza pandemica da COVID-19, sono stati varati due ulteriori regolamenti UE, ossia il 2020/98 ed il 2020/1429. In breve, è stata prevista una flessibilità temporanea riguardo ai rinnovi o la proroga di alcuni certificati, licenze e autorizzazioni, il rinvio dei controlli periodici e della formazione intermittente in alcuni settori dei trasporti.

Inoltre sono state emesse leggi temporanee che consentono ai gestori dell’infrastruttura di ridurre, rinunciare o rinviare le tasse per il pacchetto minimo di accesso e di prenotazione della capacità.

A cura di: Antonio Natale

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